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CO2-Bepreisung
Im Klimapaket des Bundeskabinetts vom 20.9.2019 plant die
Bundesregierung die Ausdehnung des Handels von CO2-Emissionszertifikaten
auf die Bereiche Verkehr und Haushalte. Der Handel von Emissionszertifikaten
wäre ein gutes Instrument für die Eindämmung von Emissionen, wenn nur so
viele Zertifikate ausgegeben werden würden, wie vereinbar mit dem 1,5
°C-Grad -Ziel der Erderwärmung noch CO2 emittiert
werden kann. Die Bundesregierung will jedoch die ersten 5 Jahre einen festen
Preis vorgeben und danach einen Minimal- und einen Maximalwert für den CO2-Preis.
Die Einnahmen aus dem CO2-Preis sollen nicht
zurückgegeben werden. Nur die Pendlerpauschale soll ab 2021 für Pendler ab
einer Entfernungen von 21 km um 5 ct/km erhöht werden. Dieses Konzept hätte
folgende finanzielle Auswirkungen:
|
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Jahr |
€/t CO2 |
Benzin, ct/l |
Diesel, ct/l |
| 2021 |
10 |
2,4 |
2,7 |
| 2022 |
20 |
4,7 |
5,3 |
| 2023 |
25 |
5,9 |
6,7 |
| 2024 |
30 |
7,1 |
8,0 |
| 2025 |
35 |
8,3 |
9,3 |
| ab 2026 maximal |
60 |
14,2 |
16,0 |
Tabelle: Preiserhöhung Treibstoffe durch CO2-Preis in
Cent/Liter (nominal, ohne Berücksichtigung der Inflation und der
Einkommensentwicklung)
Dies hätte z.B. die in den beiden Grafiken dargestellten Kostenänderungen für
PKW-Pendler zur Folge:
| Ab einer Pendelentfernung von 21 km wären die Ersparnisse
durch die Erhöhung der Pendlerpauschale (graue Balken für verschiedene
Jahreseinkommen EK) in den meisten Fällen höher als die
geringen Mehrkosten durch den CO2-Preis .Die
nachfolgende Grafik zeigt das Saldo der Kostenänderungen für einen Pendler
mit einem zu versteuernden Jahreseinkommen von 30 000 €. Er würde nach dem
Klimakonzept bei einer Entfernung von 50 km zwischen 150 € im Jahr 2021 und
75 € im Jahr 2025 einsparen ! |
In der Nacht vom 15. auf den 16.12.2019
"erzielte" der Vermittlungsausschuss des Bundesrates nach Pressemitteilungen
einen "Durchbruch" beim CO2-Preis. Danach soll der CO2-Preis
etwas stärker steigen:
|
Jahr |
€/t CO2 |
Benzin, ct/l |
Diesel, ct/l |
| 2021 |
25 |
6 |
7 |
| 2022 |
30 |
7 |
8 |
| 2023 |
35 |
8 |
9 |
| 2024 |
45 |
11 |
12 |
| 2025 |
55 |
13 |
15 |
| ab 2026 maximal |
65 |
15 |
17 |
Gleichzeitig soll jedoch auch die Pendlerpauschale ab 2024 um 8 ct/km stärker als
bisher geplant (5 ct/km) erhöht werden. Die Lenkungswirkungen wären damit im
Verkehrssektor ähnlich irrelevant wie beim ursprünglichen Konzept der
Bundesregierung: |
Die Einnahmen sollen vollständig zur Senkung des
Strompreises verwendet werden. Die Erhöhung des Strompreises durch die
EEG-Umlage war bisher die einzige Preiserhöhung, die sowohl bei Produzenten
wie Konsumenten Lenkungswirkung entfaltete.
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Diese Zahlen berechnen nur die nominale Wirkung des
Klimapakets. Unter Berücksichtigung der Inflations- und
Einkommensentwicklung ergibt sich durch das Klimapaket keine reale
Preiserhöhung für Benzin. Im Gegensatz dazu wurde bei den Prognosen und
Bewertungen des Bundesverkehrswegeplans eine reale Erhöhung der
Kraftstoffpreise um 2% pro Jahr unterstellt. (siehe dazu insbesondere
Prof. Dr. Christian Holz-Rau "CO2-Bepreisung und
Entfernungspauschale - Die eingebildete Steuererhöhung", Internationales
Verkehrswesen, 71, 6, 2019 )
Das Konzept der Bundesregierung wird daher keinen Anreiz zur Einsparung von CO2 bewirken. Der CO2-Preis
ist so niedrig, dass er weder für die Entwicklungsabteilungen der Wirtschaft
noch für die Investitionsentscheidungen der Konsumenten noch für die
Verkehrsmittelwahl oder die Verkehrsgewohnheiten Anreize für relevante Änderungen
bringen wird.
Eine Lenkungswirkung durch einen CO2-Preis kann nur
entstehen, wenn dieser eine spürbare Höhe über der Inflationsrate erreicht. Das Umweltbundesamt
schlägt einen Einstiegspreis von 35 €/t CO2 vor, der
innerhalb von 10 Jahren auf 180 €/t CO2 steigt.
In der nachfolgenden Grafik ist dieses Konzept mit den dadurch entstehenden
Änderungen des Benzinpreises dargestellt. |
| Ein solches Lenkungskonzept generiert erhebliche Einnahmen.
Bei z.B. 100 €/tCO2 wären dies Einnahmen von 90
Milliarden € pro Jahr. Es wäre ökologisch und sozial am sinnvollsten, diese Einnahmen
als Ökobonus oder Klimadividende pro Kopf der Bevölkerung vollständig
zurückzuzahlen. Dadurch lassen sich wie in den beiden nächsten Grafiken
dargestellt soziale Probleme vermeiden und die Akzeptanz würde mit dem
Anstieg des CO2 -Preises ansteigen.
Die Grafiken zeigen die Situation bei einem CO2-Preis
von 100 €/t. In diesem Fall erhielte jeder Bürger (incl. Kinder) eine
jährliche Klimadividende in Höhe von 1100 €. Bei einem durchschnittlichen
Konsumverhalten und einer durchschnittlichen CO2-Emission von
11 t CO2 pro Jahr entspräche dies seinen Mehrkosten
durch den CO2-Preis. Ändert er sein Konsumverhalten
und kauft sich z.B. beim nächsten Autokauf ein sparsameres Auto, fährt
weniger Auto, bildet Fahrgemeinschaften o.ä. profitiert er direkt
finanziell, da er unter dem Strich mehr zurück erhält als seine Mehrkosten
durch den CO2-Preis ausmachen. Will er stattdessen
weiter mit einem großen Auto fahren und keine anderen Verkehrsmittel nutzen,
hat er höhere Kosten als er durch die Klimadividende zurück erhält. |
| Die nachfolgende Grafik zeigt die Be- und Entlastungen für
Haushalte in Abhängigkeit vom monatlichen Haushaltseinkommen. Haushalte mit
geringem Einkommen verursachen im Schnitt geringere CO2-Emissionen.
Sie hätten deshalb auch geringere Kosten durch den CO2-Preis
und würden deshalb überproportional von der Klimadividende profitieren. |
Ein solches Konzept wäre sowohl sozial ausgewogen als auch
ökologisch hoch wirksam.
Es wäre für Konsumenten wie für die Wirtschaft verlässlich und
planbar.
Es hätte positive Wirkungen auf
 | Investitionsentscheidungen (z.B. Wagenkauf) |
| Konsumentscheidungen (z.B. Verkehrsmittelwahl, Wahl der
Fahrentfernungen, Wahl der Fahrweise) |
| Produktentwicklungen der Wirtschaft |
| Das Konzept hätte auch bei anwachsendem CO2-Preis
eine politische Akzeptanz, da mit anwachsenden CO2-Preisen
auch die Klimadividenden ansteigen. |
Insgesamt würden sehr viele Entscheidungen bei 80 Millionen Konsumenten
und vielen Entwicklungsabteilungen der Industrie automatisch in Richtung
einer Verringerung der CO2-Emissionen gelenkt, ohne
dass Nachteile entstünden.
Es wäre die sinnvollste Maßnahme zum Klimaschutz auf Bundesebene. Mit ihr
könnte sowohl eine wirksame Klimawende als auch eine Verkehrswende ausgelöst werden. |
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