UPI 77 Fahrradunfälle

UPI 77 Fahrradunfälle

Analyse der Fahrradunfälle in Heidelberg 2008 - 2012

Im Folgenden eine Auswahl von Ergebnissen des Berichts:

Im Zeitraum 2008-2012 registrierte die Polizei in Heidelberg 1 463 Fahrradunfälle mit 4 Getöteten, 162 Schwerverletzten und 1 144 Leichtverletzten.

Die Grafik „Alle Fahrradunfälle in Heidelberg 2008 – 2012" zeigt die Lage der 1 463 Fahrradunfälle. In der Grafik ist deutlich der Verlauf großer Hauptstraßen zu erkennen.

Die Grafik „Straßenverkehrsunfälle Heidelberg, Index 1973-2012" zeigt die zeitliche Entwicklung verschiedener Unfallgrößen in Heidelberg in den letzten 40 Jahren. Die roten Linien stellen die Entwicklung aller Straßenverkehrsunfälle dar (Leichtverletzte, Schwerverletzte und Verunglückte insgesamt bei allen Verkehrsunfällen), die blauen Linien die entsprechende Entwicklung der Fahrradunfälle. Die geraden roten und blauen Linien stellen einen errechneten Trend über vier Jahrzehnte dar. Während die Gesamtzahlen der Unfälle zurückgehen, nimmt die Zahl der Fahrradunfälle im Trend zu.

Aus diesem Sachverhalt wird mitunter der Schluss gezogen, dass das Unfallrisiko für Fahrradfahrer in Heidelberg zunehmen würde. (z.B. Artikel der RNZ „Radfahren wird gefährlicher – Polizei registriert immer mehr Unfälle mit Verletzten" vom 3./4.11.2012).

Unfallrisiko

Bezieht man jedoch die absolute Zahl der Fahrradunfälle auf die Zahl der Fahrradfahrten, ergibt sich das in der Grafik „Fahrradunfälle Heidelberg, Unfallrisiko" dargestellte Unfallrisiko pro 1 Million Fahrradfahrten. Das Radfahren ist also nicht gefährlicher geworden, sondern im Gegenteil, das individuelle Unfallrisiko für Fahrradfahrer hat sich seit Ende der 70er Jahre in Heidelberg etwa halbiert, das Risiko als Fahrradfahrer getötet zu werden, sogar um 95% reduziert.

Tabelle 1 zeigt das aus den Unfällen der letzten 5 Jahre in Heidelberg berechnete Unfallrisiko für den einzelnen Fahrradfahrer, bezogen auf die von Fahrradfahrern gefahrenen Kilometer. In Heidelberg passiert im Durchschnitt alle 370 000 gefahrene Kilometer ein polizeilich registrierter Fahrradunfall. Um sich die Größenordnung dieser Zahl besser vorstellen zu können: Dies entspricht einer Fahrstrecke 9-mal um die Erde.

1 Fahrradunfall pro	370 000	Fahr-km =	9	x um die Erde
1 Leichtverletzter pro	480 000	Fahr-km =	12	x um die Erde
1 Schwerverletzter pro	3 370 000	Fahr-km =	85	x um die Erde
1 Getöteter pro	136 440 000	Fahr-km =	3 400	x um die Erde

Tabelle 1: Durchschnittliches Unfallrisiko für Fahrradfahrer in Heidelberg pro Fahrleistung

Die Grafiken „Unfallrisiko beim Fahrradfahren" zeigen die Höhe des Unfallrisikos in Heidelberg verglichen mit dem Bundesdurchschnitt auf Innerortsstraßen (IOS). Insgesamt liegt heute das Risiko, beim Fahrradfahren in Heidelberg

	leicht verletzt zu werden um 14 %,
	schwer verletzt zu werden um 37 %
	und getötet zu werden um 58 % niedriger

als im Bundesdurchschnitt.

Dies zeigt, dass die Bemühungen der letzten Jahrzehnte um eine Verbesserung der Fahrradbedingungen in Heidelberg (u.a. deutliche Senkung der Fahrgeschwindigkeiten durch Tempo 30, auch auf Abschnitten von Bundes- und Landesstraßen und durch flächenhafte verkehrsberuhigte Bereiche) erfolgreich waren. Sie führten nicht nur zu einer Zunahme des Fahrradverkehrs (und in der Folge entsprechend auch zu einer Abnahme des Autoverkehrs), sondern auch zu einer Verringerung des Unfallrisikos beim Fahrradfahren.

Dennoch darf in den Bemühungen um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit nicht nachgelassen werden. Zu diesem Zweck wurden die Unfalldaten näher untersucht, um Anhaltspunkte für Verbesserungsmöglichkeiten zu ermitteln.

Die Grafik „Fahrradunfälle in Heidelberg 2008-2012, Haupt-Unfallursachen der Unfallverursacher" zeigt die Häufigkeit der verschiedenen Unfallursachen bei den 1 463 ausgewerteten Fahrradunfällen. An der Spitze stehen die Unfallursachen „Fehler beim Abbiegen", „Nichtbeachten der Vorfahrtsbeschilderung" und „Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr".

In der polizeilichen Unfallstatistik zeigt sich bei Unfällen zwischen Fahrrädern und Kraftfahrzeugen eine Korrelation zwischen der Schuldzuweisung an den Radfahrer und der Schwere der Verletzungen des Radfahrers. Bei leicht verletzten Radfahrern ist in 26% der Unfälle der Fahrradfahrer, in 74% der Fahrer des Kraftfahrzeugs schuld. Bei schwer verletzten Radfahrern dagegen liegt die amtlich festgestellte Schuld der Radfahrer mit 49% fast doppelt so hoch und nur zu 51% bei Kraftfahrern. Auch auf Bundesebene (D) zeigt sich dieses Phänomen in der Unfallstatistik, allerdings ist die Diskrepanz in Heidelberg deutlich größer als auf Bundesebene.

Abbildung: Schuldverteilung in Abhängigkeit von der Verletzungsschwere der Radfahrer; Fahrradunfälle 2008 – 2012
in Heidelberg und 2011 in Deutschland (innerorts)

Ein Teil der Unfallursachen (z.B. Abstand zwischen KFZ und Fahrrad, Fahren bei Rotlicht, Ablenkung u.a.) lässt sich nach dem Unfall in der Regel nicht mehr genau rekonstruieren, wenn keine Zeugenaussagen vorliegen. Es könnte sein, dass mit zunehmender Schwere der Verletzung des Radfahrers die Aussagen des in der Regel nicht verletzten Kraftfahrers dominieren und die registrierte Unfallursache mitbestimmen. Ein schwer verletzter Fahrradfahrer kann sich – im Gegensatz zum beteiligten Kraftfahrer - oft nicht mehr genau zum Unfallablauf äußern. Zu diesem Problemkreis gehört die Unfallursache Ablenkung bei Kraftfahrern. Das Benutzen eines Telefons während der Fahrt ist verboten und kostet 40 Euro (ab 1.5.2014 60,- Euro) und einen Punkt in Flensburg. Schaut ein Kraftfahrer bei einer Fahrgeschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde nur zwei Sekunden auf ein Display, fährt er in dieser Zeit knapp 30 Meter weit, ohne die Straße im Blick zu haben.

Ablenkung durch Handy-Nutzung

Im Jahr 2011 stellte eine Studie des Allianz-Zentrums für Technik fest, dass 40 Prozent der Handybesitzer eine Nutzung des Handys beim Fahren nicht ganz ausschließen. 30 Prozent bestätigten das Lesen, 20 Prozent das noch gefährlichere Schreiben von SMS-Nachrichten bei der Fahrt. Bei den 18- bis 24-jährigen Kraftfahrern lagen die Zahlen noch höher. In den letzten Jahren dürften entsprechend der Zunahme von Smartphones und iPhones die Zahlen weiter angestiegen sein. Bei PKW-Fahrern, die in den letzten 3 Jahren in einen Verkehrsunfall verwickelt waren, ist die Zahl der Fahrer, die z.B. während der Fahrt andere mit dem Handy anrufen, um 65% höher als in der Gruppe der in diesem Zeitraum unfallfreien PKW-Fahrer.

Die Problematik wird auch in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Wenn in Zukunft die meisten Autos über Internet und Fernsehen verfügen, wächst nach Ansicht des Allianz-Zentrums für Technik die Gefahr der Ablenkung weiter.

Telefonieren während der Fahrt, gleich mit welchen Mitteln, führt zu folgenden Effekten:

	Verlängerung der Reaktionszeiten um im Schnitt eine halbe Sekunde
	Schmälerung des nutzbaren Sehfeldes um etwa 14 Prozent
	Blickfixierung auf die Fahrbahnmitte, Vernachlässigung peripherer Objekte und Ereignisse
	weniger Orientierungs- und Sicherungsblicke, weniger Spiegelnutzung
	geringere Geschwindigkeitskontrolle (Blicke)
	kürzere Lücken beim Linksabbiegen
	mangelhafte Geschwindigkeitsreduktion vor Kurven und Ampeln
	Übersehen von Rotlicht und Verkehrszeichen
	zu geringe Sicherheitsabstände

Das Allianz-Zentrum für Technik formuliert es zusammenfassend so: „Buchstäblich fährt für die Dauer des Gesprächs eine Parallelwelt mit."

Die Polizei überprüft bisher im Falle eines Unfalls nicht automatisch über den Provider, ob der Kraftfahrer im Zeitpunkt des Unfalls ein Handy oder Smartphone benutzte. Diese Überprüfung wird nur im Falle eines konkreten Verdachts durchgeführt. Es könnte sein, dass im Falle von nur leicht verletzten Radfahrern diese eher einen Hinweis auf eine Handynutzung des Unfallgegners geben können als schwer verletzte Radfahrer.

Dunkelziffer bei Fahrradunfällen

Ein besonderes Problem stellt die Dunkelziffer der nicht polizeilich registrierten Unfälle dar.

Dies wurde an einem Beispiel genauer untersucht. Auf der Ernst-Walz-Brücke war der Radweg in den letzten Jahren an mehreren Stellen vom Gehweg durch eine Kante von 1-3 cm Höhe getrennt. Diese Kante führte zu zahlreichen Stürzen von Fahrradfahrern. Trotz mehrerer Hinweise wurde die Gefahrenstelle nicht entschärft, da in der polizeilichen Statistik die Stelle nicht als Unfallschwerpunkt auftauchte. Erst durch Recherchen von Heinz Hartmann und Marbod Jaeger, die selbst Unfallopfer waren, mit Aufrufen über die Presse stellte sich heraus, dass bei den durch eine Kante verursachten Alleinunfällen eine sehr hohe Dunkelziffer vorlag.

Die Beseitigung der Sturzkante im Jahr 2012 kostete weniger als 3% der volkswirtschaftlichen Kosten, die seit 2003 durch Unfallverletzungen an dieser Stelle verursacht wurden. Der Nutzen-Kosten-Quotient dieser lange hinausgezögerten Maßnahme beträgt mehr als 30.

Geschwindigkeit und Unfallrisiko

Die Grafik „Geschwindigkeit, Anhalteweg und Aufprallenergie" zeigt den Anhalteweg eines KFZ (berechnet für gute Bremsen und Straßenbedingungen) und die bei einem Zusammenstoß freiwerdende Aufprallenergie in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Die Aufprallenergie ist dabei in die Fallhöhe umgerechnet, bei der beim Aufprall nach einem freien Fall dieselbe Zerstörungsenergie freigesetzt wird. Ein Beispiel: Bei Tempo 50 beträgt für ein KFZ der Anhalteweg 24 Meter, die beim Zusammenstoß freiwerdende Aufprallenergie entspricht einem Fall aus 9,80 Meter Höhe.

Die Fahrgeschwindigkeit beeinflusst auf zwei Arten das Unfallrisiko: Der Anhalteweg beeinflusst sowohl die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes als auch die Restgeschwindigkeit beim Zusammenstoß. Von der Aufprallenergie hängt die Schwere der Verletzungen ab.

Die Reduktion der Fahrgeschwindigkeiten, deren Umsetzung in Heidelberg schon in den 80er Jahren begonnen wurde, ist deshalb eine sehr effektive Maßnahme, um die Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sicherer zu machen.

Radhelmpflicht ?

In den letzten Jahren wurde der Nutzen eines Fahrradhelms kontrovers diskutiert. Die vorliegenden Untersuchungen sind widersprüchlich.

Eine neue umfangreiche Vorher/Nachher-Analyse in Neuseeland ergab, dass sich die Fahrradnutzung in Neuseeland durch Einführung der Radhelmpflicht um 51% reduzierte und die Unfallrate des Radverkehrs um 20% erhöhte. (Clarke, Colin F, Evaluation of New Zealand’s bicycle helmet law, The New Zealand Medical Journal, 10 February 2012, Vol 125 No 134)

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) hat in den letzten Jahren das verfügbare Wissen über den Zusammenhang von Krankheiten, Lebenserwartung und Bewegung zusammengestellt und zur Berechnung der gesundheitlichen Wirkungen von Fahrrad fahren und zu Fuß gehen verfügbar gemacht. Das UPI hat mit diesen Daten eine Sensitivitätsanalyse über die möglichen Einflüsse einer Radhelmpflicht auf die Gesundheit und Lebenserwartung von Radfahrern durchgeführt. Die Grafik „Einfluss einer Radhelmpflicht auf Todesfälle" zeigt Ergebnisse:

In 15 Szenarien wurde dabei optimistisch angenommen, dass durch eine Radhelmpflicht die Zahl der Unfalltoten um 5%, 10% oder 20% verringert werden könnte. Zusätzlich wurde ebenfalls optimistisch angenommen, dass durch eine Radhelmpflicht der Radverkehr um 1%, 2%, 5%, 10% oder 20% abnehmen würde. Die daraus resultierenden zusätzlichen Todesfälle durch Bewegungsmangel wurden nach WHO berechnet.

In keinem berechneten Szenario hat eine Radhelmpflicht einen positiven Gesamteffekt. Selbst in dem Extremszenario (Annahmen: die Radbenutzung geht lediglich um 1% zurück und die Radhelmpflicht verhindert 20% der Unfalltoten; linke Spalte: roter und dunkelgrüner Balken) werden durch Bewegungsmangel dreimal mehr Todesfälle verursacht als durch eine Radhelmpflicht verhindert. In jedem anderen Szenario (stärkerer Rückgang des Radverkehrs als 1% und/oder schwächerer Effekt als 20% Rückgang der Unfalltoten) ist die Gesamtbilanz noch negativer: Die Zahl der Gesamttodesfälle würde durch eine Radhelmpflicht deutlich ansteigen.

Ähnliche Betrachtungen lassen sich über die möglichen Wirkungen nicht zielführender Öffentlichkeitsarbeit zum Thema Radhelm anstellen. Die Polizei versucht in den letzten Jahren häufig, die Berichterstattung über Fahrradunfälle mit der Werbung für einen Fahrradhelm zu verbinden. Pressemeldungen der Polizei über Fahrradunfälle erwecken dadurch jedoch eventuell den Eindruck einer Schuldzuweisung an den Fahrradfahrer ("Der verunglückte Radfahrer trug keinen Helm"). Es ist möglich, dass dadurch bei manchen Menschen Ängste entstehen können, sich ohne Radhelm im Straßenverkehr mit dem Fahrrad zu bewegen. Da ein Radhelm mit Nachteilen verbunden sein kann (z.B. Aufbewahrung, Kosten, Komfort, Aussehen, Witterungsschutz bei Regen oder Kälte), könnte eine solche Öffentlichkeitsarbeit zu einer Verringerung von Fahrradfahrten und dadurch in der Gesamtbilanz zu einer Zunahme gesundheitlicher Schäden führen.

Sicherheitsparadoxon

Bei der Analyse der Fahrradunfälle in Heidelberg zeigte sich ein Paradoxon, das auch aus anderen Bereichen der Sicherheitsforschung bekannt ist: Dort, wo die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer ein Unfallrisiko vermutet, passiert meist nichts. Und dort, wo die meisten Menschen keine Probleme sehen, liegen oft Unfallschwerpunkte.

Beispiele sind z.B. der Radweg vor dem Nordausgang des Hauptbahnhofs oder die Hauptstraße, wo aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens von Fußgängern Unfälle mit Radfahrern vermutet werden, diese jedoch nicht auftreten. Das umgekehrte Beispiel sind Straßen wie die Eppelheimer Straße mit gut ausgebauten beidseitigen Radwegen, in der es in den letzten 5 Jahren insgesamt 66 Fahrradunfälle gab, vor allem durch Abbiege- und Einbiegeunfälle.

Hintergrund dieses Paradoxons ist, dass dort, wo es viele Verkehrsteilnehmer für gefährlich halten, die Aufmerksamkeit und Vorsicht größer ist, gerade weil die Verkehrsteilnehmer die Situation für gefährlich halten. Unfallrisiken dagegen entstehen oft dort, wo niemand damit rechnet und deshalb die Aufmerksamkeit geringer ist.

Schlussfolgerungen

Als Schlussfolgerungen der Analyse der Fahrradunfälle der letzten 5 Jahre ergeben sich folgende Vorschläge zur Verbesserung der Sicherheit im Fahrradverkehr in Heidelberg:

Bei der polizeilichen Unfallerhebung sollten die Möglichkeiten externer Unfallursachen stärker in Betracht gezogen und das Ergebnis ggfls. in der Unfallstatistik codiert werden (z.B. ist die häufige Angabe der Ursache „nicht angepasste Geschwindigkeit" bei Radfahrern zu hinterfragen).
Als Teil der Unfallaufnahme sollte von der Polizei routinemäßig die Nutzung der Handys/Smartphones der Unfallbeteiligten zum Zeitpunkt des Unfalls überprüft werden.
Im Verkehrssicherheitslagebild der Polizei sollten im Kapitel Radfahrerunfälle neben den „Unfallursachen der Radfahrer" regelmäßig auch die „Ursachen der Radunfälle" dargestellt werden.
Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit sollten vor allem an den Hauptunfallursachen (z.B. „Fehler von Kraftfahrzeugen beim Abbiegen", „Einfahren in den fließenden Verkehr", „Nichtbeachten der Vorfahrtsbeschilderung", „Sicherheitsabstand" und „Fehler beim Aus-/Einsteigen Be-/Entladen") ansetzen. Dazu gehören z.B.
Beseitigen von Sichthindernissen an Knotenpunkten und Ein- und Ausfahrten. Das begonnene Programm zur Schaffung von Gehwegnasen ist sinnvoll und verbessert die Sichtbeziehungen an Kreuzungen für alle Verkehrsteilnehmer.
Kontrolle des ruhenden Verkehrs an Kreuzungen zur Verbesserung der Sichtbeziehungen (§ 12 Abs. 3 Nr. 1 StVO)
Verstärkte Kontrollen der Falschparker in kritischen Bereichen (z.B. im absoluten Halteverbot in der Plöck)
Vermeidung von Abbiegeführungen mit großen Abbiegeradien, die hohe Geschwindigkeiten beim Abbiegen provozieren
Schließung der in Heidelberg häufig vorhandenen Netzlücken, vor allem an Knotenpunkten
Gut sichtbare Führung des Radverkehrs
Fahrradstraßen, Geschwindigkeitsreduzierungen und Markierungsmaßnahmen wie Radfahr- und Schutzstreifen sowie Aufstellflächen an Knoten führen zu einer sicheren Verkehrsabwicklung und sind für die Förderung des Radverkehrs sinnvoll. Sie können preiswert und schnell realisiert werden.
In einzelnen Bereichen sind Investitionen in neue Radverkehrsinfrastruktur notwendig. (z.B. Radachse West, Neckartalradweg)
Bei der Neuanlage von Straßen müssen kritische Spurbreiten vermieden werden.
Wegen hoher Dunkelziffern bei Fahrradunfällen, insbesondere Alleinunfällen, sollten Hinweise aus der Bevölkerung ernster genommen werden.
Beseitigung von Sturzkanten z.B. zwischen Rad- und Fußwegen, an Auffahrten von Radwegen
Die Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten ist das effektivste Mittel zur Verringerung des Unfallrisikos und der Unfallschwere. Auf kritischen Hauptstraßenabschnitten sollte wie auf der B3/Brückenstraße eine Begrenzung auf 30 km/h realisiert werden (Sofienstraße zwischen Plöck und Neckarstaden, B37 zwischen Stadthalle und Neckarmünzplatz, Rohrbacher Straße im Bereich Weststadt, Ausdehnung Tempo 30 von Brückenstraße bis Haltestelle Kussmaulstraße (oder im Bereich der Haltestelle Kussmaulstraße), Brückenkopfstraße zwischen Neuenheimer Landstraße und Brückenstraße). Ausdehnung und Schaffung zusätzlicher Verkehrsberuhigter Bereiche z.B. im Zentrum der Stadtteile.
Bei allen Maßnahmen zur Verbesserung der objektiven Sicherheit ist auch der für die Förderung des Radverkehrs wichtige Aspekt der subjektiven Sicherheit der Verkehrsteilnehmer mit zu beachten.

Inhalt	UPI-Bericht 77	Seite
0	Abkürzungen	2
1	Einleitung	2
2	Straßenverkehrsunfälle und Unfallrisiko	4
3	Ursachen von Fahrradunfällen in Heidelberg	8
3.1	Unfallverursacher	8
3.2	Unfallursachen in der Übersicht	10
3.2.1	Unfallursachen im Verkehrssicherheitslagebild der Polizei	14
4	Einzelne Unfallursachen	18
4.1	Ab- bzw. Einbiegeunfälle und Vorfahrtsverletzungen	18
4.2	Unfälle mit ruhendem Verkehr	23
4.3	Unfallursache „Nicht angepasste Geschwindigkeit“	25
4.4	Alleinunfälle	26
4.5	Unfallursache mangelnde Beleuchtung	30
4.6	Rotlichtverstoß	31
4.7	Beide Unfallgegner haben grün	32
5	Unfälle mit verschiedenen Unfallgegnern	33
5.1	Unfälle mit Fußgängern	34
5.2	Unfälle mit LKW und Bussen	34
5.3	Unfälle mit Straßenbahnen	36
6	Unfälle im Tagesverlauf	37
7	Straßenspezifische Auswertung	38
7.1	Rohrbacher Straße	38
7.2	Eppelheimer Straße	42
7.3	Bergheimer Straße	43
7.4	Mittermaierstraße	45
7.5	Altstadt	46
7.6	Plöck	46
7.7	Handschuhsheim	47
7.8	Dossenheimer Landstraße	48
7.9	Übergang Poststraße – Kleine Plöck	49
7.10	Bismarckstraße	49
8	Geschwindigkeit und Unfallrisiko	50
9	Dunkelziffer bei Fahrrad-Unfällen	53
9.1	Dunkelziffer bei Fahrradunfällen: Beispiel Ernst-Walz-Brücke	53
10	Unsymmetrische Ursachenzuweisung	56
11	„No Problems“	62
11.1	Hauptbahnhof Vorplatz Nord	62
11.2	Einfahrt ins Neuenheimer Feld am Technologiepark	63
11.3	Freigabe der Einbahnstraße Poststraße	64
11.4	Fußgängerbereich Hauptstraße	66
11.5	Gemeinsamer Geh- und Radweg Neckarwiese/Uferstraße	67
11.6	Radstreifen links zwischen Seminarstraße und Kettengasse	68
12	Radhelmpflicht	69
13	Sicherheitsparadoxon	74
14	Schlussfolgerungen	75

UPI-Bericht 77 "Analyse der Fahrradunfälle in Heidelberg 2008 - 2012", März 2014, 3. erweiterte Auflage August 2014

77 Seiten, 72 Grafiken und Bilder, PDF-Datei 4,8 MB

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