UPI 21 Externe Kosten Verkehr

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UPI-Bericht 21

Externe Kosten Verkehr

Zusammenfassung

Umweltbelastungen sind nicht nur physikalisch und chemisch meßbar, sie sind in vielen Fällen auch als Kosten bestimmbar. Während Meßwerte von Umweltbelastungen seit Jahrzehnten in großer Fülle vorliegen, werden die volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kosten der Umweltzerstörung erst seit relativ kurzer Zeit bestimmt und in Lösungskonzepte miteinbezogen.

In den Jahren 1988, 1990 und 1998 führte das Umwelt- und Prognose-Institut (UPI) eine erweiterte Kostenbilanz des Kraftfahrzeugverkehrs durch. Dabei wurden neben den Kosten des Straßennetzes u.a. folgende ökologische oder soziale Kostenarten quantifiziert:

	Unfälle, sofern die Kosten nicht durch die Kfz-Versicherung getragen werden
	Lärm
	Luftverschmutzung
	Flächenverbrauch
	sonstige

Tabelle 1 zeigt die Zusammenfassung der heute quantifizierbaren technischen, ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs in der BRD im Jahr 1996.

	Kfz-Verkehr	PKW	LKW
Straßeninfrastruktur	46,4	28,8	17,6
Luftverschmutzung	42,2	32,5	9,7
Lärm	48,1	36,2	11,9
Wasserbelastung	15,5	11,9	3,6
Flächenbeanspruchung	68,0	63,7	4,4
Verkehrsunfälle	24,8	21,3	3,5
Treibhauseffekt CO2	56,0	41,3	14,7
Summe Kosten	301,0	235,7	65,2
Kfz- und Mineralölsteuer, abz. Steuerrückzahlung	63,7	49,9	15,3
Defizit des Kfz-Verkehrs 1996	237,3	185,8	50,1

Tabelle1: Quantifizierbare technische, ökologische und soziale Kosten des Kfz-Verkehrs in der BRD im Jahr 1996, Aktualisierung der Berechnung nach UPI-Bericht 21, Milliarden DM pro Jahr

Insgesamt stehen im Jahr 1996 den staatlichen Einnahmen durch den Kfz-Verkehr in Höhe von 63,7 Milliarden DM quantifizierbare Kosten des Kfz-Verkehrs in Höhe von 301 Milliarden DM gegenüber. Damit ergibt sich für das Jahr 1996 ein jährliches volkswirtschaftliches Defizit des Kfz-Verkehrs von rund 240 Milliarden DM. (Zum Konzept Externer Kosten)

Umgerechnet auf den einzelnen Bürger subventioniert z.B. jeder Bewohner der Bundesrepublik im Jahr 1996 den Kfz-Verkehr mit 3 000 DM/Jahr. Im Mittel verursacht ein PKW pro Jahr ca.4 500 DM externe Kosten, die von der Allgemeinheit getragen werden. Über die Laufzeit des PKW gerechnet sind dies ca. 45 000 DM.

Externe Kosten, die der Allgemeinheit verursacht werden und nicht vom Verursacher getragen werden, stellen eine erhebliche ökonomische Fehlallokation dar. Sie führen dazu, daß die einen volkswirtschaftlichen Schaden verursachende Tätigkeit (Produktion oder Konsum) zu billig ist und deshalb zu stark nachgefragt wird. Gleichzeitig besteht keinerlei Anreiz, die Schäden zu verhindern oder zu vermindern.

Internalisierung externer Kosten des Verkehrs

Die Studie untersucht 9 Möglichkeiten zur Internalisierung externer Kosten im Verkehr. Sie kommt zum Ergebnis, daß die praktikabelste Methode die Erhebung der externen Kosten über die Mineralölsteuer ist.

Es folgen 2 der 43 Grafiken des UPI-Berichts 21:

Finanzinstrumente im Verkehr (11040 Byte)

Benzinpreise 1994 bis 2000 upi211.gif (36723 Byte)

Inhaltsverzeichnis UPI-Bericht 21

Nr.	Kapitel	Seite
1.	Einleitung	1
2.	Wegekosten des Verkehrs	1
2.1	Zuordnung der bisherigen Wegekosten	1
2.1.1	Kfz-Verkehr	1
2.1.2	Schienenwege	12
2.2	Wegekosten in Zukunft	13
2.2.1	Kfz-Verkehr	13
2.2.2	Zukünftige Investitionen im Schienenverkehr	14
3.	Berechnung der ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs	15
3.1	Luftverschmutzung	15
3.2	Kosten durch Lärm	20
3.3	Beeinträchtigung von Grundwasser durch Gefahrgut-Unfälle	24
3.4	Wasserbelastung durch Streusalz	27
3.5	Flächenbeanspruchung durch den Kraftfahrzeugverkehr	28
3.6	Unfälle	32
3.7	Treibhauseffekt	38
3.8.	Nicht berücksichtigte Kosten	39
3.8.1	Psychosoziale Kosten	40
3.8.2	Beeinträchtigung von Freizeit und Erholung	40
3.8.3	Arten- und Biotopschwund	41
3.8.4	Gifte im Klärschlamm	41
3.9	Wiegt der Nutzen die Kosten auf ?	42
4.	Instrumente zur Finanzierung von Verkehrskosten	48
4.1	Bisherige Mineralöl- und Kfz-Steuer	49
4.2	Kredite	51
4.3	Privatisierung: Strecken-Maut	54
4.4	Road-Pricing-System	59
4.5	Pauschale Straßenbenutzungsgebühren	63
4.5.1	Jahresmautgebühr Autobahn	63
4.5.2	ÖV-gekoppelte Gebühren	70
4.6	Öko-Abgaben	74
4.6.1	Ökologische Ausrichtung der Kraftfahrzeugsteuer	74
4.6.2	Umwelt-Sonderabgaben	78
4.6.3	Öko-Steuern	79
4.6.4	Öko-Bonus	94
5.	Aktuelle Vorschläge für Finanzierungsmodelle	100
5.1	Studie der Deutschen Bank	100
5.2	Vorschlag des Deutschen Industrie- und Handelstages	102
5.3	Konzept "Verkehrspolitik der 90er Jahre" des BMV	103
5.4	Vorschlag der Bauindustrie und des BDI: Autobahn-Leasing	104
6.	Vergleichende Bewertung der Finanzinstrumente	105
6.1	Finanzierung von Wegekosten	106
6.2	Internalisierung externer Kosten	108
6.3	Finanzierung Öffentlicher Verkehr	108
6.4	Ergiebigkeit	109
6.5	Technische Durchführbarkeit	109
6.6	Erhebungsaufwand	110
6.7	Kosten	110
6.8	Ökologisierung des Kfz-Verkehrs	111
6.9	Umlagerung von Kfz-Verkehr auf Öffentlichen Verkehr	112
6.10	Reduzierung des Kfz-Verkehrs	115
6.11	Verkehrssicherheit	115
6.12	EG-Kompatibilität	115
6.13	Zeitbedarf	116
6.14	Soziale Gerechtigkeit	116
6.15	Manipulationsicherheit	117
6.16	Akzeptanz	118
6.17	Ergebnisse der Gesamtbewertung	118
7.	Literatur	120

UPI-Bericht 21: 126 Seiten, 43 Grafiken, 30 Tabellen, 176 Literaturstellen, 4. erw. Aufl. Juli 1994, 10,- Euro

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Elke Mohr em(at)upi-institut.de

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