Die Friedberger Landstraße in Frankfurt/Main ist eine historische Hauptstraße, die von der Innenstadt Richtung Norden nach Friedberg und Bad Vilbel führt.  

Durch das in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich gestiegene Verkehrsaufkommen und durch die im Bereich Nordend beengten Straßenverhältnisse nahmen die durch den Kraftfahrzeugverkehr verursachten Probleme und Unverträglichkeiten mit anderen Nutzungsfunktionen wie Wohnen, Einkaufen, Öffentlicher Verkehr, Fahrradverkehr und Fußgänger in diesem Zeitraum zu.  

Die von der Hessischen Landesanstalt für Umwelt in der Friedberger Landstraße gemessenen Konzentrationen des leukämieverursachenden Benzols in Höhe von 15,5 µg/m³ überschreiten den vom Länderausschuß für Immissionsschutz empfohlenen Richtwert von 2,5 µg/m³ um das 6-fache. 

Durch das hohe Aufkommen des Kraftfahrzeugverkehrs wird der Öffentliche Verkehr in erheblichem Maß behindert. Die Verlustzeiten der Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs durch Behinderungen durch den Autoverkehr betragen zur Rush-Hour gegenüber dem Fahrplan oft 5 bis 10 Minuten. Da der Fahrplan zum Teil an die Verlustzeiten angepaßt wurde, muß der Bus außerhalb der Rush-Hour gelegentlich "bummeln", um in der vorgegebenen Zeit zu bleiben. Dies bedeutet nicht nur längere und damit unattraktivere Fahrzeiten für Fahrgäste des Öffentlichen Verkehrs, sondern auch unnötige Betriebskosten für den Öffentlichen Verkehr. Zur Größenordnung: Bei Beschleunigung des Öffentlichen Verkehrs durch geeignete Maßnahmen um nur 5 Minuten pro Fahrt könnten auf dieser Strecke bei 2 Linien pro Richtung und einem Takt von 10 min pro Linie 2 ÖV-Fahrzeuge und etwa 1,2 Millionen DM Betriebskosten pro Jahr eingespart werden.  

Das Befahren der Friedberger Landstraße mit dem Fahrrad ist wegen des starken PKW-Verkehrs und der hohen Fahrgeschwindigkeiten lebensgefährlich. Nur auf sehr kurzen Abschnitten befinden sich Radverkehrsanlagen auf dem Gehweg, die jedoch nach kurzer Strecke abrupt enden und wieder auf die normale KFZ-Fahrbahn geführt werden. Für die Fußgänger ist eine Querung der Friedberger Landstraße zwar an mehreren Lichtsignalanlagen mit längeren Wartezeiten möglich. Eine Querung zwischen den Kreuzungen ist jedoch wegen der 4 Fahrspuren und der hohen Fahrgeschwindigkeiten gefährlich. Auf den Gehwegen werden Fußgänger vor allem durch wild abgestellte oder in den Gehweg hineinragende PKW behindert. 

Die Friedberger Landstraße weist durchgängig pro Fahrtrichtung zwei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr auf. An Knotenpunkten sind diese auf drei bzw. vier Fahrspuren pro Richtung aufgeweitet.  (Überblick siehe weiter unten)

In der Straßenmitte befinden sich Straßenbahngleise der Linie 12, die im 10-Minuten-Takt befahren werden. Die Straßenbahn besitzt im südlichen Teil der Friedberger Landstraße einen eigenen Gleiskörper. Im nördlichen Teil liegt eine MIV-Fahrspur pro Richtung auf den Straßenbahngleisen.  

Die Buslinie 30 durchfährt im 10-Minuten-Takt die Friedberger Landstraße. Separate Busspuren existieren bisher in einem kleinen Teil der Straße.  

Im mittleren Teil der Straße befinden sich zwei etwa 200 m lange Engstellen, in denen die Gesamtfahrbahn nur 11,50 m breit ist. Die Forderungen der Anwohner-Initiative und des Ortsbeirates nach Umwandlung einer MIV-Spur in der Friedberger Landstraße in eine durchgängige Bus-Spur wurde bisher mit dem Argument abgelehnt, daß auf diesen beiden Engstellen der Platz für eine separate Bus-Spur nicht ausreichen würde.

Zu 1.: Die Anlage einer Bus-Spur im Bereich zwischen Seiler-Straße und Friedberger Platz bzw. Rohrbachstraße und Friedberger Warte schafft Platz für den Bus-Verkehr und eleminiert die Behinderungen durch den MIV. Die Bus-Spuren sollen durch Beschilderung für Taxis und Fahrräder freigegeben werden. Dadurch wird eine schnelle und relativ sichere Fahrrad-Verbindung auf der Straße geschaffen. Die Bus-Spur wird auf dem heutigen äußeren MIV-Fahrstreifen eingerichtet. Da die Bus-Spur von Taxis und Fahrrädern mitbenutzt wird, sollte die Breite mindestens 4,50 m, besser 4,75 m betragen. Wo dies nicht möglich ist, sollten Fahrstreifenbreiten von 3,00 bis 3,25 m gewählt werden. Dadurch können Überholvorgänge mit zu geringem Seitenabstand auf dem Bustreifen verhindert werden. Durch eine entsprechende rechtliche Regelung (unterbrochene Seitenlinie) sollte in diesen Bereichen ermöglicht werden, daß Busse Fahrräder unter Inanspruchnahme der Nachbarspur überholen. Demgegenüber sind Umweltspurbreiten von 3,25 und 4,50 m sicherheitstechnisch ungünstiger zu beurteilen, da sie zu zu geringen Abständen beim Überholen von Fahrrädern führen.

Zu 2.: Im Bereich der Engstellen ist die Anlage einer separaten Bus-Spur aus Platzgründen nicht möglich. In diesem Streckenabschnitt ist das Konzept eines Kooperativen Verkehrsmanagements (Zeitdifferenzierung statt Flächendifferenzierung, siehe auch UPI-Bericht 24) möglich. Das Grundprinzip des Konzepts besteht in der Schaffung einer gemeinsamen Fahrspur für den MIV und den ÖV. Durch ein intelligentes Verkehrsleitsystem wird gewährleistet, daß die Fahrzeuge des Öffentlichen Verkehrs auf Anforderung einen zeitlichen Vorrang erhalten. Nach Einfahren der Fahrzeuge in die gemeinsame MIV-ÖV-Spur wird diese wieder normal von Fahrzeugen des MIV genutzt. Da heute im Durchschnitt nur alle 5 Minuten und bei einer Takt-Verdoppelung der Bus-Linie nur alle 3,3 Minuten ein Fahrzeug des ÖV die Strecke benutzt, wird die Leistungsfähigkeit der Fahrspur für den MIV nur geringfügig verringert.  

Durch eine zeitliche Trennung der Verkehrsarten im Bereich der Engstellen werden durch eine ÖV-abhängige Lichtsignalsteuerung die Fahrzeuge des ÖV an die Spitze von Fahrzeugpulks gesteuert. Die Streckenabschnitte der Engstellen werden beim Einfahren der ÖV-Fahrzeuge erforderlichenfalls priorisiert von vorausfahrenden Kraftfahrzeugen geräumt (Grün für MIV in Fahrtrichtung). Das Überholen der ÖV-Fahrzeuge durch den MIV ist in den beiden Streckenabschnitten wie heute auch schon bei der Straßenbahn nicht möglich.  

Dieses Konzept wurde in die neueste Auflage der "Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen" des Bundesministeriums für Verkehr aufgenommen und ist damit zuschußfähig. 

Technisch besteht das Konzept des Kooperativen Verkehrsmanagements aus folgenden Elementen:

Das kooperative Verkehrsmanagement der Doppelnutzung mit ÖV-Vorrang läuft technisch wie folgt ab: 

In einer ausreichenden Entfernung von der ÖV-Schleuse gibt das ankommende ÖV-Fahrzeug eine Anforderung an den Zentralrechner (bei Straßenbahnen automatisch über Induktionsschleife, bei Bus über Funk oder über Induktionsschleifen in der Busspur). Der Zentralrechner mißt daraufhin über Induktionsschleifen die Dichte und Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs. 

Aus den Daten der Grün-Abflußzeiten und eventueller Staus berechnet der Computer den optimalen Zeitpunkt, zu dem die Lichtsignalanlage der ÖV-Schleuse auf Rot und weitere in Fahrtrichtung liegende Lichtsignalanlagen für den MIV auf Grün geschaltet werden müssen, damit die ÖV-Fahrbahn zum Eintreffen des ÖV-Fahrzeugs von Kraftfahrzeugen frei ist. 

Damit hat das ÖV-Fahrzeug freie Bahn und kann die Strecke ohne Behinderung durch Kraftfahrzeuge durchfahren. 

Hat das ÖV-Fahrzeug die ÖV-Schleuse passiert, wird diese für Kraftfahrzeuge wieder auf Grün geschaltet, so daß Kraftfahrzeuge in die ÖV-/MIV-Fahrbahn einfahren können. Fahren sie unmittelbar nach Passieren eines ÖV-Fahrzeugs ein, fahren sie die Strecke hinter dem ÖV-Fahrzeug her. Dies stellt im Vergleich zu heute bei der Straßenbahn keine Verschlechterung für den MIV dar, da Kraftfahrzeuge die Straßenbahn in der Friedberger Landstraße im Bereich der Engstellen auch heute nicht überholen können. 

Im überwiegenden Teil der Zeit, in der kein ÖV-Fahrzeug die ÖV-/MIV-Fahrbahn beansprucht, kann der MIV unabhängig vom ÖV wie heute die Fahrbahn benutzen. 

Der äußere heutige schmale MIV-Fahrstreifen im Bereich der Engstellen wird in eine Fahrrad-Spur mit Sicherheitsstreifen umgewandelt. Die Aufteilung des Straßenraums zeigt die Grafik "Friedberger Landstraße im Bereich der Engstellen".

Der Bus fährt dadurch in eine meistens freie ÖV-MIV-Spur ein und durchfährt diese, da sie nur eine Haltestelle am Ende der Engstelle enthält, in einem Zug.

Phase 2: Unmittelbar nach Einfahren des Busses erhalten die kurze Zeit angehaltenen Kraftfahrzeuge grün und fahren (wie heute schon hinter der Straßenbahn) hinter dem Bus durch die Engstelle. Nach dem Verlassen der Engstelle fährt der Bus auf eine eigene Bus-Spur, die Kraftfahrzeuge auf eine wieder eigene MIV-Spur.

Analoges gilt für den zeitlichen Vorrang der Fahrzeuge der. In südlicher Richtung besteht am Ende der Engstelle eine Straßenbahn-Haltestelle, bei deren Anfahren die hinter der Straßenbahn fahrenden MIV-Fahrzeuge kurz warten müssen. Dies stellt jedoch keinen Unterschied im Vergleich zu heute dar, da auch heute die auf 2 MIV-Spuren fahrenden Kraftfahrzeuge bei einer an dieser Haltestelle haltenden Straßenbahn warten müssen. 

Zu 3: Der Platz im Bereich der Engstellen reicht nicht mehr für die getrennte Anlage einer eigenen MIV-Spur. Deshalb wird die jeweils rechts am Fahrbahnrand liegende Spur in eine Fahrrad-Spur mit Sicherheitsstreifen umgewandelt. Dies ermöglicht eine durchgängige sichere und schnelle Fahrrad-Verbindung auch im Bereich der Engstellen.

Begleitende Maßnahmen: 

Taktverdichtung des ÖPNV

Um die Umsteigemöglichkeiten vom Auto in den Öffentlichen Verkehr zu verbessern, sollten sowohl die Takte des Busses verringert als auch eventuelle neue ÖPNV-Verbindungen geprüft werden. Das Fahren der ÖPNV-Fahrzeuge auf einer durchgängigen eigenen flächen- bzw. zeit-differenzierten Fahrspur ermöglicht auf dieser Strecke eine attraktive Verbindung vom Norden in die Frankfurter Innenstadt.  

Gleiches gilt für die Fahrrad-Verbindungen vom Nordend in die Innenstadt. Durch zusätzliche Anschluß-Maßnahmen (z.B. Aufstell-Spuren in Knoten-Bereichen, Fahrrad-Streifen in weiteren Anschluß-Straßen) sollten die Bedingungen für den Fahrrad-Verkehr im Rahmen eines Fahrrad-Netzes verbessert werden. 

Im Bereich der Wohnbebauung und insbesondere im Bereich von Einzelhandelsgeschäften mit höherem Fußgänger-Verkehrsaufkommen muß eine Mindestbreite der Gehwege von 2,50 m von parkenden Autos freigehalten werden. Notfalls müssen dazu an einigen Engstellen Poller angebracht werden.

Von verschiedener Seite wurden als Maßnahme zur Reduzierung des Kraftfahrzeug-Verkehrs Park-and-Ride-Plätze im Norden Frankfurts vorgeschlagen. Dabei wird die Effektivität von Park-and-Ride jedoch in der Regel deutlich überschätzt. Dies mag ein einfaches Rechenexempel zeigen: Würden im Norden (z.B. zwischen Friedberger Warte und Bad Vilbel) z.B. 500 Parkplätze gebaut, dann würde dadurch auch unter der überaus optimistischen Annahme, daß alle Parkplätze immer voll ausgelastet sind und alle dort parkenden Fahrzeuge vorher nur durch die Friedberger Landstraße gefahren wären, die Zahl der Kraftfahrzeuge in der Friedberger Landstraße gerade um 1,5% abnehmen (500 von 30 000 KFZ pro Tag). Nimmt man realistisch an, daß ein solcher Park-and-Ride-Platz nur zu zwei Dritteln ausgelastet wäre und die Hälfte der dort parkenden Fahrzeuge vorher durch die Friedberger Landstraße, die andere Hälfte z.B. über den Alleen-Ring gefahren wären, dann könnten dadurch gerade ein halbes Prozent der Fahrzeuge auf den Öffentlichen Verkehr umgelagert werden. Effektiver als Park-and-Ride ist es deshalb, zusätzliche attraktive Verbindungen des Öffentlichen Verkehrs vom Umland in das Zentrum Frankfurts zu schaffen. 

Das Konzept hat eine Reihe positiver Wirkungen, die in der Grafik "Verkehrskonzept Friedberger Landstraße" zusammengefaßt dargestellt sind:

Nachtrag 2003 und 2008: Das Konzept des Kooperativen Verkehrsmanagements mit einer Verbesserung für alle Verkehrsteilnehmer wurde im Jahr 2002 auf der Bundesstrasse 3 im Bereich Brückenstraße und in den Jahren 2006 und 2007 auf der Bundesstrasse 3 im Bereich Handschuhsheimer Landstraße/Steubenstraße und Rottmannstraße in Heidelberg realisiert.