Feinstaub
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08.03.2015 FeinstaubSeit Jahren ist bekannt, dass Feinstaub schwere Gesundheitsschäden verursachen kann. Bereits im Jahr 1997 veröffentlichte das UPI-Institut mehrere Untersuchungen zu diesem Thema. Der UPI-Bericht 43 berechnete die Höhe der vor allem durch Feinstaubemissionen des Verkehrs verursachten Gesundheitsschäden auf über 500 000 Fälle chronischer Bronchitis und rund 25 000 Todesfälle pro Jahr in der Bundesrepublik Deutschland. In UPI-Bericht 44 wurde das Problem der durch Dieselrußpartikel verursachten Lungenkrebsfälle quantifiziert. Dabei ergaben sich rund 8 000 Todesfälle durch Lungenkrebs, die pro Jahr in der Bundesrepublik Deutschland durch die Emission von Dieselruß verursacht werden. Die Weltgesundheitsorganisation WHO warnte in den letzten Jahren mehrmals vor den schweren gesundheitlichen und finanziellen Folgen der Feinstaubbelastung: Durch die Luftverschmutzung durch Feinstaub verkürzt sich die durchschnittliche Lebenserwartung aller Menschen in der EU um 8,6 Monate, in Deutschland um 10,2 Monate. Nach Angaben der WHO lassen sich durch Maßnahmen zur Feinstaubbekämpfung in der EU jährlich zwischen 58 Milliarden und 161 Milliarden Euro einsparen, die entsprechenden Zahlen für Deutschland gibt die WHO mit 13 Milliarden bis 34 Milliarden Euro für eine geringere Sterblichkeit und sechs Milliarden Euro Einsparungen bei den Krankheitskosten an. Die Einheit für lungengängigen Feinstaub ist die Konzentration an PM10 (= Particulate Matter mit einer Größe kleiner 10 µg). Zahlreiche epidemiologische Untersuchungen der letzten beiden Jahrzehnte zeigen, dass Feinstaub ab einer Konzentration von 10 µg/m³ PM10 schwere Gesundheitsschäden verursachen kann. GesetzeslageSeit 1. Januar 2005 gilt EU-weit ein Grenzwert für Feinstaub in der Atemluft, der allerdings nicht beim medizinischen Grenzwert von 10 µg/m³, sondern bei 50 µg/m³ liegt. Er darf außerdem 35-mal pro Jahr überschritten werden. Beschlossen wurde dieser juristische Grenzwert von der EU durch die am 22. April 1999 erlassene Richtlinie des europäischen Rates über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (1999/30/EG). Diese Richtlinie trat im Juli 1999 in Kraft. Sie wurde vom Deutschen Bundestag im Juli 2001 einstimmig in nationales Recht umgesetzt.
Die Grenzwerte der ursprünglich vorgesehenen und beschlossenen Stufe 2 (nur noch 7 zugelassene Überschreitungen im Kalenderjahr) wurden durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 (Anhang XI) wieder auf die ursprünglich zulässigen 35 Überschreitungen hoch gesetzt. Seit dem Jahr 2010 sollte der Jahresmittelwert für PM10 nur noch 20 µg/m³ betragen. Auch dies wurde durch die Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 (Anhang XI) wieder entschärft, so dass ab 2010 weiter der Jahresmittelwert für PM10 40 µg/m³ gilt. Diese Rücknahmen der ursprünglich vorgesehenen Verschärfungen der Grenzwerte hatten keine medizinische Ursache, sondern erfolgten aus politischen Gründen, da die Grenzwerte zu oft überschritten wurden.
Für die kleineren Partikel PM2,5 gilt seit 2008 europaweit ein Zielwert von 25 µg/m3 im Jahresmittel, der seit dem 1. Januar 2010 eingehalten werden soll. Ab 1. Januar 2015 ist dieser Wert verbindlich einzuhalten und ab dem 1. Januar 2020 dürfen die PM2,5-Jahresmittelwerte den Wert von 20 µg/m3 nicht mehr überschreiten.
Niedrigere Grenzwerte in der Schweiz bereits seit 1998Im Gegensatz zur EU gelten in der Schweiz wesentlich niedrigere Immissionsgrenzwerte für Partikel (PM10). Im Jahresmittel beträgt der Grenzwert der Schweizerischen Luftreinhalte-Verordnung (LRV) für PM10 bereits seit 1998 nur noch 20 µg/m³, halb soviel wie in der EU seit 1.1.2005. Der Tagesmittelwert von 50 µg/m³ darf höchstens 1x im Jahr, nicht 35x wie in der EU überschritten werden. Entwicklung der FeinstaubbelastungIn den letzten Jahren hat die Belastung an lungengängigem Feinstaub deutlich zugenommen. Die Grafik zeigt die Auswertung der Messstationen in Deutschland durch das Umweltbundesamt:
Eine Ursache ist die deutliche Zunahme der Dieselfahrzeuge, die in Deutschland seit Beginn der 90er Jahre durch den Staat massiv gefördert wurden:
Berichte über Rückgänge der Staubbelastung in den letzten Jahrzehnten betreffen nur den Rückgang der Staubmasse. Da vor allem die großen Staubpartikel durch Filter zurückgehalten wurden, nahm das Gewicht der Staubmasse ab. Große Staubpartikel stellen medizinisch jedoch kaum ein Problem dar, da sie im oberen Nasenbereich effektiv ausgefiltert werden und deshalb nicht in die Lunge gelangen. Im Gegensatz dazu sind Feinstaubpartikel mit einem Durchmesser unter 10 µm (PM10) lungengängig. Für diese Partikel ist ihre Zahl der geeignete Maßstab, nicht ihr Gewicht. Abgasgesetzgebung für Autos im Widerspruch zum BundesimmissionsschutzgesetzDies betrifft auch die Abgasgesetzgebung. Der Gesetzgeber schreibt seit Jahren die Grenzwerte für die Rußemission neuer Dieselfahrzeuge nur als Massengrenzwerte (Einheit: Gramm Dieselrussemission pro km) vor. In der Folge reduzierte die Automobilwirtschaft zwar das Gewicht der Dieselrussemissionen, nicht jedoch die Zahl der emittierten gefährlichen Feinstaubpartikel. Die Emission der besonders gefährlichen ultrafeinen Partikel (Durchmesser <0,1 µm), die nicht nur in die Lungenbläschen, sondern von dort auch durch die Zellmembranen direkt in den Blutkreislauf und z.B. in das Herz und das Gehirn gelangen können, stieg dadurch in den letzten Jahren sogar deutlich an. Nur durch einen Dieselrussfilter lässt sich die Zahl der Feinstaubpartikel drastisch (um über 95%) reduzieren. Die bisherigen Abgasgrenzwerte waren zu lasch, um der Automobilwirtschaft den Einbau von Dieselrussfiltern vorzuschreiben. Alle deutschen Automobilfirmen lehnten (ähnlich wie in den 80er Jahren bei der Einführung des Katalysators) bis vor kurzem den serienmässigen Einbau von Dieselrussfiltern in ihre Fahrzeuge vehement ab und blockierten schärfere Abgasgrenzwerte. Lediglich bei französischen Automobilfirmen (Peugeot, Citroen) gehören Dieselrussfilter schon seit Jahren zur serienmässigen Ausstattung der Neuwagen. Auch heute noch (5.4.05) lehnt der Marktführer für Dieselfahrzeuge, VW, den serienmässigen Einbau von Dieselrussfiltern ab. Obwohl seit Jahren bekannt ist, dass ab 2005 die Grenzwerte für Feinstaub eingehalten werden müssen, haben bisher weder Bund noch Länder noch Gemeinden Vorsorge getroffen und Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte ergriffen. Das im Jahr 1974 beschlossenen und zuletzt 2002 aktualisierte Bundesimmissionsschutzgesetz schreibt vor, dass die Reinhaltung der Luft und die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr nach dem "Stand der Technik" zu erfolgen haben. Dieser Grundsatz wird im Falle der Kraftfahrzeugabgase seit Jahren verletzt. Der Rußpartikelfilter für Dieselfahrzeuge ist seit mehr als 8 Jahren "Stand der Technik". Trotzdem legte der Gesetzgeber sowohl auf europäischer wie auf deutscher Ebene in der Vergangenheit im Interesse der Automobilwirtschaft deutlich höhere Grenzwerte fest. Ab Anfang 2004 müssen Neuwagen in der EU die Abgasnorm Euro-4 einhalten. Diese begrenzt den Russausstoß bei Diesel-Autos auf 25 mg pro Kilometer. Technisch machbar sind mit einem Russfilter 0,25 mg/km, 100-mal weniger (!). Erst ab 2010 soll nach den Plänen der EU-Kommission für Neuwagen die nächste Abgasnorm Euro-5 in Kraft treten, die für Rußpartikel den Grenzwert auf 5 mg pro km senken würde, immer noch 20-mal soviel wie mit einem Russfilter erreichbar ist. (Geplant waren zunächst 2,5 mg Ruß/km, aber auch das wurde durch die Lobby der Automobilwirtschaft verhindert. Der in der EU erst ab 2010 geplante Grenzwert von 5 mg/km gilt in den USA bereits seit 2004.) Der Euro-5-Grenzwert wäre nach dem heutigen Stand nur mit Rußfilter zu erreichen. Es dauert ca. 10 Jahre, bis der PKW-Bestand durch Neuwagen ausgetauscht ist, d.h. nach der bisher geplanten Gesetzgebung würde es mindestens bis ca. 2020 dauern, bis alle Diesel-PKW mit Rußfiltern ausgerüstet sind. Es ist aber auch möglich, dass die Automobilwirtschaft in den nächsten Jahren noch andere Technologien entwickelt, um auch ohne Rußfilter den Grenzwert von 5 mg pro km ab 2010 einzuhalten. Dann läge die zukünftige Rußemission der Diesel-PKW nach 2010 ca. 20-fach höher als mit Rußfilter. Rußfilter ist nicht gleich RußfilterDa sich der Gesetzgeber die Höhe der Abgasgrenzwerte im wesentlichen durch die Automobilwirtschaft diktieren ließ, bleibt jetzt nur der Weg, die frühere Einführung des Rußfilters mit Steuergeldern zu subventionieren. Nach dem Vorschlag der Bundesregierung sollen künftig Neufahrzeuge mit Dieselruß-Partikelfiltern, die bereits heute den ab 2010 geplanten Grenzwert von 5 mg/km einhalten, mit 350 Euro über die Kraftfahrzeugsteuer gefördert werden. Für die Um- und Nachrüstung von Diesel-Pkw soll die Förderung 250 Euro betragen. Die Bundesregierung will dem Gesetzgeber vorschlagen, auch Fahrzeuge, die in 2005 gekauft werden und die Grenzwerte einhalten, in die Förderung ab 1. Januar 2006 einzubeziehen. Die Förderung soll ab dem 1. Januar 2006 einsetzen und bis zum 31. Dezember 2007 gewährt werden. Die Umsetzung dieses Beschlusses wird bisher durch die Bundesländer blockiert. Diese haben zwar aufgrund der höheren Kfz-Steuer für Diesel-PKW im Vergleich zu Benzinern durch den Dieselboom erhebliche Mehreinnahmen bei der KFZ-Steuer (ca. 11 Milliarden Euro), verweigern aber bisher die Subventionierung sauberer Fahrzeuge (Fördervolumen 1,2 Milliarden Euro). Ein Problem besteht darin, dass die Förderung nur an den Grenzwert von 5 mg/km gekoppelt werden soll, der nicht dem Stand der Technik entspricht. Es ist absehbar, dass dadurch ein Markt für schlechtere (und preiswertere) Filter entsteht. Bereits heute gibt es verschiedene Technologien für Rußfilter mit einer großen Spannbreite der Restemissionen zwischen 0,2 und 5 mg/km. Strategie der deutschen Automobilwirtschaft führt ins ChaosDie jahrelange Weigerung der deutschen Automobilwirtschaft, bei der Reinigung von Dieselabgasen den Stand der Technik anzuwenden, wird zu massiven wirtschaftlichen Verlusten führen. Nach einer Studie des Autodatenanbieters EurotaxSchwacke vom April 2005 haben fabrikneue Dieselautos ohne Filter allein in den zurückliegenden zwei Wochen zwischen 800 und 1000 Euro an Wert verloren. Nach der Prognose von EurotaxSchwacke wird zum Beispiel ein Mercedes der C-Klasse mit Filter nach 36 Monaten einen Restwert von 67% haben, ohne Filter höchstens noch von 60%. Viele Restwertkalkulationen von Leasinggesellschaften und Autobanken sind damit hinfällig. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) befürchtet, dass viele Autohändler ihre Fahrzeugbestände neu bewerten müssen, weil Fahrzeuge ohne Rußfilter nur noch mit großen Abschlägen verkauft werden können. Nach ersten Schätzungen des Verbandes stehen derzeit bei deutschen Händlern mehr als 100 000 neue Dieselfahrzeuge auf Lager, die über keinen Partikelfilter verfügen. Die Nachfrage nach solchen Fahrzeugen ist massiv eingebrochen, trotzdem werden sie weiter produziert. Grenzwertüberschreitungen in vielen StädtenIm Laufe des Jahres ist in zahlreichen Städten mit der Überschreitung des EU-Immissionsgrenzwerts zu rechnen. Die Verkehrsminister der Bundesländer forderten auf einer Konferenz Anfang April 2005, dass ab 1. Januar 2008 Dieselfahrzeuge ohne Rußfilter aus den deutschen Innenstädten verbannt werden. Danach sollen nur noch jene Autos in die Innenstädte fahren dürfen, die wenig Ruß ausstoßen. Bundesumweltminister Trittin legte Ende April 2005 den Entwurf einer Rechtsverordnung auf Grundlage des Bundesimmissionsschutzgesetzes vor. Danach benötigen Benzinfahrzeuge und saubere Diesel künftig farbige Leuchtplaketten, um mit Feinstaub belastete Straßen oder Umweltzonen benutzen zu dürfen. Soweit örtliche Fahrverbote verhängt werden, gelten sie zunächst für Diesel, die keine Umweltplakette an der Frontscheibe haben. Von solchen Sperren betroffen wäre zudem jeder, der sich keine Plakette bei den Straßenverkehrsbehörden besorgt hat. Eine Kennzeichnungspflicht soll es nicht geben. Jeder Autofahrer kann selbst entscheiden, ob er bedingt zugängliche Straßen befahren will oder nicht. Das Bundesumweltministerium folgt mit der Kennzeichnungsverordnung der Forderung der Landesverkehrsminister, einen Rahmen zu schaffen, um die Feinstaubbelastung gemäß den Vorgaben der EU in den Griff zu bekommen. Am 20.4.2005 einigte sich der Münchner Stadtrat einstimmig auf die Einrichtung einer Umweltzone in München. Diese soll möglichst großräumig sein und ab Anfang 2007 zunächst LKW und PKW ohne Dieselrußfilter ausschließen. Viele Städte haben allerdings noch keine adäquaten Messstationen aufgebaut, um die Einhaltung des Feinstaubgrenzwerts zu überprüfen. Oft befinden sich die Messstationen in wenig belasteten Gebieten (z.B. in Grünanlagen) und nicht dort, wo die höchsten Feinstaubkonzentrationen zu erwarten sind. In der Nähe vielbefahrener Straßen werden 50-85% der Spitzenkonzentrationen an Feinstaub durch den Kfz-Verkehr verursacht. Es wurden aber auch viele Stationen stillgelegt. So hat z.B. das Bundesland Hessen in den letzten Jahren fast die Hälfte seiner Messstationen zur Luftreinhaltung stillgelegt. Wo nicht mehr gemessen wird, kann auch keine Grenzwertüberschreitung mehr festgestellt werden. Das Umweltbundesamt sammelt die Messdaten der Länder und berechnet mit einer gewissen Zeitverzögerung die Überschreitungshäufigkeiten der einzelnen Messstationen. Die darin aufgeführten Messwerte sind allerdings veraltet und unvollständig. In Stuttgart wurde als erster Stadt in Deutschland bereits am 13. März 2005 der EU-Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub zum 36. Mal überschritten, die Überschreitung vom Umweltbundesamt aber auch 20 Wochen danach noch nicht gemeldet. Vergleich der Überschreitungshäufigkeiten von einigen Städten am 1.8.05: Stuttgart tatsächlich 90 Tage (Angabe Umweltbundesamt: 15), Ludwigsburg 44 Tage (UBA: 12), Schwäbisch-Gmünd 37 Tage (UBA: 0), Pleidelsheim 35 (UBA: 0), Mannheim 28 (UBA: 12). 2.1.2006: Seit Jahresbeginn gilt in Stuttgart ein weitgehendes Durchfahrtsverbot für LKW. Es betrifft die Hauptverkehrsachsen der Landeshauptstadt. Ausgenommen sind der Lieferverkehr und Fahrzeuge mit einem Gewicht unter 3,5 Tonnen. Neue Verkehrsschilder in und um Stuttgart weisen auf die Regelung hin. Das Verbot für Nutzfahrzeuge ist Teil des Luftreinhalteplans für die Landeshauptstadt. Es soll die Belastung der Luft mit Feinstaub verringern. In Stuttgart ist der EU-Grenzwert für Feinstaub im vergangenen Jahr so oft wie in keiner anderen Stadt in Deutschland überschritten worden: An der Messstation Neckartor wurde das Limit an mehr als 170 Tagen übertroffen. 21.6.2006: Anstatt Maßnahmen gegen die Emission von Feinstaub zu ergreifen, plant die EU jetzt, die gesetzlichen Bestimmungen zu verwässern, um ein Überschreiten der Grenzwerte zu verhindern. Der Umweltausschuss des EU-Parlaments beschloss jetzt, dass der seit Januar 2005 geltende Grenzwert von 50 Mikrogramm Staub pro Kubikmeter Luft künftig an 55 statt bislang nur an 35 Tagen überschritten werden darf. Über die Änderung der Richtlinie wird das Parlament am 26. September in erster Lesung entscheiden. Auch die EU-Mitgliedstaaten müssen zustimmen. Der Beschluss des Umweltausschusses fiel mit 39 Ja- zu elf Nein-Stimmen. Während Christdemokraten, Sozialisten und Liberale die Entscheidung begrüßten, stimmten die Grünen dagegen. Die EU-Umweltminister schlagen eine weitere Verwässerung vor: danach müsste der Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft für Partikel mit einem Durchmesser von zehn Mikrometer erst von 2010 an eingehalten werden, bislang ist hierfür das Jahr 2007 vorgesehen. Als "Ausgleich" wollen die Minister einen weiteren Grenzwert für besonders kleine Partikel mit einem Durchmesser kleiner 2,5 Mikrometer einführen: In Luxemburg verständigte sich der Rat hierbei im Grundsatz auf einen Grenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, der von 2015 an gelten soll. Dieser zusätzliche Grenzwert liegt weit über medizinischen Grenzwerten. 5.10.2006: Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) präsentiert die neuen Richtlinien für die weltweite Qualität der Atemluft. Luftverschmutzung kostet laut WHO-Angaben jedes Jahr zwei Millionen Menschen das Leben, die meisten davon in Entwicklungsländern. Besonders die Reduzierung der Feinstaub-Belastung könnte bis zu 300 000 Menschen jährlich das Leben retten. Die WHO senkte ihre Richtwerte für Feinstaub weit unter die existierenden Grenzwerte in der Europäischen Union (EU) und in den USA. Der Richtwert der WHO liegt für die kleineren Feinstaub-Partikel bei zehn Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel und bei 25 Mikrogramm über einen Zeitraum von 24 Stunden. Für die größeren Partikel liegt der Richtwert bei 20 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresmittel und bei 50 Mikrogramm pro Kubikmeter in 24 Stunden. Die EU erlaubt dagegen für die größeren Partikel ein Jahresmittel von 40 Mikrogramm, für die kleineren Partikel gibt es bislang keinen EU-Grenzwert. Nach Erkenntnissen der WHO lässt sich nachweisen, dass jeder Deutsche im Schnitt zehn Monate kürzer lebt, weil er dem Krebs erregenden Feinstaub ausgesetzt ist. Aufgrund neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse senkte die WHO zugleich ihre Richtwerte für Ozon und Schwefeldioxid. Beide liegen wie die Feinstaub-Werte deutlich unter den aktuellen EU-Richtlinien. Da verschiedene Untersuchungen der letzten Jahre gesundheitliche Schäden bei Ozonbelastungen auch unter dem bisherigen WHO-Richtwert für Ozon von 120 µg/m3 (als maximales tägliches 8-Stundenmittel) ergaben, wurde der Ozonrichtwert jetzt auf 100 µg/m3gesenkt. Die neuen WHO-Empfehlungen wurden nach weltweiten Konsultationen von mehr als 80 Wissenschaftlern vom deutschen WHO-Büro entwickelt. Seitenanfang Lungenkrebsfälle durch Dieselruß Gesundheitsschäden durch Feinstaub |
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